Lena Eriksson Sonebrink (LES) från Värmlandsmetanol, är upprörd över att jag i en debattartikel pekar på att det är osannolikt att biodrivmedel producerad direkt från svensk skogsråvara blir ett vardagligt bränsle i fordonstrafik.
Mina enkla argument i debattartikeln är att det finns inget intresse från fordonsbranschen för biodrivmedel producerade direkt från skogsråvara och att dessa inte är lönsamma. Sonebrink påstår att det finns känd teknik för att med gott utbyte och lönsamhet utvinna biodrivmedel direkt från skogsråvara.
Förgasningstekniken påstås vara ett sådant exempel. Men det färskaste exemplet på denna tekniks lönsamhet är det ekonomiska fiaskot med GoBiGas, Göteborgs anläggning för storskalig produktion av biogas genom förgasning av skogsråvara. Eller som Göteborgspostens ledare skrev den 28 april, 2017, ”En förlust på 1.7 miljarder borde göra även de progressiva eftertänksamma”. Tekniken är inte lönsam.
Visst växer den svenska skogen bra. Men kärnfrågan är inte den rent fysiska tillgången utan den ekonomiska tillgängligheten. En tillgång blir inte en resurs förrän den kan värdesättas och utnyttjas. Det är således en fråga om biodrivmedelsindustrins betalningsförmåga för råvaran.
Vad betalar Värmlandsmetanol till skogsägaren för 1 kubimeter massaved eller hyggesrester för produktion av metanol? Det är den betalningsförmågan som är avgörande för hur mycket skogsråvara som kommer att vara tillgänglig för biodrivmedelsproduktion.
I det följande tar jag upp vissa av LES påstående i hennes replikartikel.
’Kina satsar i stor skala på metanol som ersättning för bensin’
Det är helt riktigt som LES säger att metanolanvändningen i transportarbetet har ökat dramatiskt i Kina och har under ett drygt årtionde i princip växt från noll till att utgöra cirka 8procent av Kinas drivmedelskonsumtion idag. Den globala metanolproduktionen är idag omkring 120 miljoner ton och Kina har cirka 60procent av denna. I Kina förväntas både metanolproduktion och konsumtion att fortsätta att öka. Trots detta hävdar jag att LES försöker att blanda bort korten i debatten om biodrivmedel och svensk skogsnäring genom att dra in Kina och metanol i bilden.
Omkring 80 procent av metanolen producerad i Kina är baserad på kol, cirka 12 procent från coke-oven gas som är en biprodukt vid ståltillverkning och är kolbaserad, samt cirka 8 procent från naturgas som också är en fossil produkt. Dessutom importerar Kina metanol och den är i sin helhet producerad på naturgas. Det finns således inte en enda liter metanol baserad på skogsråvara eller annan biomassa som används i fordonstrafiken i Kina, allt är fossilbaserat.
Utvecklingen vi ser i Kina är naturlig då man sitter på stora reserver av billig kol och vill reducera sin oljeimport. Trots billig kol så har inte den kinesiska metanolproduktionen baserad på kol kunnat konkurrera med metanol producerad från crude oil när oljepriset har varit lågt vissa perioder sedan den ekonomiska recessionen. Detta visar hur tunna marginalerna är.
De stora energikonsulterna, typ argusDeWitt, visar också på att ökningen av metanolkonsumtionen som ersättning för bensin i Kina har saktat ned och kommer att bli svagare och svagare över tiden. Den stora ökningen i metanolkonsumtionen framåt i tiden äger rum i konsumtion och metanolproduktion för olefiner och propylen som används för produktion av formaldehyder (30–40 procent av all metanolkonsumtion går till formaldehyder i byggnadsindustrin i Kina), plaster, färg, isolering, etcetera. Omkring 2020 beräknas närmre 50 procent av metanol konsumtionen vara baserad på produktion för olefiner och propylen.
Metanol baserad på fossila produkter som ersättning av bensin hjälper Kina att hyfsa sin handelsbalans för oljeprodukter och upprätthålla sysselsättningen i koldistrikten. Men den fossilbaserade metanolen hjälper inte Kina att lösa sina enorma luftföroreningsproblem med stora hälsoproblem eller att reducera utsläppen av växthusgaser – utan tvärtom.
Ett metanolraffinaderi kräver stora mängder av energi, vilket betyder att man eldar upp en tredjedel till hälften av det kol eller naturgas (beroende på kvaliteten) man stoppar in i processen med tillhörande utsläpp. Processen kräver cirka 10 000 liter vatten per minut i de stora raffinaderierna och producerar restprodukter i form av tungmetaller, flyktiga organiska föreningar, och olika luftföroreningar.
När det gäller miljöeffekterna vid användning av metanol i förbränningsmotorer kan det sammanfattas som att metanol baserad på kol har avsevärt högre emissioner inklusive NOx och SOx, räknat på en livscykel, än konventionella fossila bränslen. Även metanol baserad på naturgas, räknat på en livscykel, har större utsläpp än konventionella fossila bränslen.
LES har rätt i att man kan förvänta sig avsevärt reducerade emissioner om man använder sig av metanol baserad på biomassa (men den är inte utsläppsfri). Det olyckliga är att vi har det omvända förhållandet när det gäller kostnader. Kolbaserad metanol är ofta lönsamt men har stora miljöproblem. Naturgasbaserad metanol är lönsam under vissa förhållanden (till exempel. i USA med billig skiffergas) och har mindre miljöproblem, men fortfarande betydande, än kol. Biomassabaserad metanol har betydligt mindre miljöproblem än kol-och naturgasbaserad men är klart olönsam (se till exempel International Maritime Organization, 2016, Clean Technicirka, 2015)
Metanol förbränns vid lägre temperaturer än bensin och kan medföra startsvårigheter vid kalla väderlekar. Däremot har metanol ett bättre oktantal än bensin. Metanol är också säkrare ur förvaringssynpunkt än bensin. En stor nackdel med metanol i förhållande till konventionella fossila bränslen är dess låga energiinnehåll.
Det betyder, att på volymsbasis, konsumeras betydligt mer metanol än konventionella fossila bränslen vid samma arbete. Beroende på kvaliteten av metanolen kan det betyda upp till 2 liter metanol per liter bensin. Detta måste beaktas i miljö- och de ekonomiska kalkylerna Metanolen producerar extra vatten som i kombination med sura produkter som formas under förbränningen orsakar ökad korrosion på motordelar.
De policydiskussioner jag har haft i Kina inom detta område är tydliga i sitt budskap med att det övergripande målet är, liksom i Indien, att nå helt avgasfria transporter på medellång sikt. Indien har nyligen satt som mål att utrota avgasrören inom en 15-års period. Därför är metanolanvändningen i fordonstransporter en intermistisk lösning och mer ett sätt att hyfsa handelsbalansen för oljeprodukter än att tackla luftföroreningar, hälsoproblem och utsläpp av växthusgaser i Kina.
Jag hävdar fortfarande, liksom Ulf Svahn på SPBI (ATL, april 17, 2017), att det är högst osannolikt att metanol från svensk skog blir ett vardagligt bränsle i fordonstrafik, då det i fordonsbranschen inte finns något som helst intresse för metanolen.
’Förgasningsteknik av biomassa ett hot mot oljeindustrin’
LES hävdar ’det finns känd teknik för att med gott utbyte och lönsamhet utvinna biodrivmedel från skogsråvara’ och pekar på förgasningstekniken som ett sådant exempel. Det färskaste exemplet på denna tekniks lönsamhet är det ekonomiska fiaskot med GoBiGas, Göteborgs anläggning för storskalig produktion av biogas genom förgasning av skogsråvara. Göteborgspostens ledare skrev för en tid sedan (april 28, 2017) ’En förlust på 1.7 miljarder borde göra även de progressiva eftertänksamma’. Så i verkligheten har flaggskeppet GoBiGas utvecklats till rena Gobiöknen. Tekniken är inte lönsam.
’Råvara finns i tillräcklig mängd i Sveriges skogar’
LES hävdar att det finns tillräcklig mängd råvara i svensk skog för att ställa om till en fossilfri fordonsflotta. Det kan vara så om utbytet vid framställningen av biodrivmedel drastiskt ökar och vi har växande virkesförråd runt hörnet. Men kärnfrågan är inte den rent fysiska tillgången utan den ekonomiska tillgängligheten. En tillgång blir inte en resurs förrän den kan värdesättas och utnyttjas. Det är således en fråga om biodrivmedelsindustrins betalningsförmåga för råvaran. Vad betalar Värmlandsmetanol till skogsägaren för 1m3 massaved eller hyggesrester för produktion av metanol? Det är den betalningsförmågan som är avgörande för hur mycket råvara som kommer att vara tillgänglig för biodrivmedelstillverkning.
’Begränsad tillgång till mineraler och metaller för batteritillverkning’
LES hävdar att det finns en begränsad tillgång på mineraler och metaller för batteritillverkning på lite sikt. US Geologicirkal Survey presenterade för en tid sedan en studie som visade på att vi hade reserver för åtminstone 100 års batteritillverkning även under en kraftigt ökande konsumtion. Utforskningen av reserver har intensifierats och man har hittat nya betydande reserver. Det här är en generell erfarenhet man kan göra när det gäller geologiska naturtillgångar att vid intensifierad utforskning så finner man kontinuerligt nya reserver.
I samma andemening säger LES att jag inte tagit hänsyn till all den el som behövs för batteri- och vätgasdrift.
Jag tycker jag var tydlig i min förra artikel med att elbehoven kommer att öka betydligt med batteri- och vätgasdrift och att detta ökade elbehov måste komma från uthållig energi och att det har skett och sker en mycket kraftig ökning i de globala investeringarna i vind – och solenergi men vi har kraftigt minskade investeringar i bioenergi.
Det är således vind och främst sol som kommer att ta hand om de ökade elbehoven i det teknologiskt transformerade samhället. Därutöver kommer vi att få en energieffektivisering med digitalisering och integrerad energi som trycker tillbaka det totala elbehovet.
LES ska inte heller sticka under stol med att metanoltillverkningen är en stor energislukare.
’Det politiska systemet styr teknikutvecklingen inom fordonstillverkningen’
LES poängterar att olika policys styr tekniken inom fordonstillverkningen. Jag underströk detta i min förra artikel så vi är helt överens där. Nu är det så att den dominerande politiska ambitionen i världen är ’fritt för avgasrör’. Det gäller utvecklade ekonomier och det gäller utvecklingsekonomier i hela världen. Investeringarna går dit den politiska näsan pekar. Det har nu gått in så mycket och tungt kapital i utvecklingen av batteri- och vätgasfordon att det är nästan omöjligt för udda skogsbiodrivmedel att bryta denna utveckling.
Vad det egentligen handlar om
Om vi ska få en uthållig skogsnäring, som är en mogen näring, med alla dess aspekter måste näringen investera i innovationer och teknologier som är värdeskapande och det är endast de transformativa processerna som skapar dessa behövliga nya marknadsvärden. Fordonsindustrin här länge varit en mogen industri och har nu insett att man måste genomgå en transformation för att överleva.
Drivkrafterna för denna transformation heter innovationer inom digitalisering, eldrivna- och vätgasdrivna linor. Biodrivmedel av skogsråvara är en värdeskyddande strategi, där man byter ut en komponent – drivmedlet – för att bevara obsoleta teknologier och strukturer.
Varken fordons- eller skogsnäringen är betjänta av dylika värdeskyddande strategier.
Sten B Nilsson, professor