Klarar vägen nästa regn – och branschens krav?

En stadig skogsbilväg är en investering som kan svida i plånboken. Särskilt om man plåstrar på något som borde ha varit i bättre skick från början. Men så ser det ut i dag – underhållsbehovet är stort och kostnaden i det svenska skogsbruket totalt är högre för underhåll än för nybyggnation.

Det byggs knappt ett par hundra mil skogsbilväg per år, medan mer än 20 000 mil ska underhållas. Kostnaderna ökar varje år, bland annat på grund av extremväder och klimatförändringar. Även ändrad användning av vägarna, höga maskintimpriser och den stora underhållsskulden är några orsaker till kostnadsökningen.

– Vi pratar om decennier av underhållsskuld på det allmänna vägnätet, och det ser likadant ut på det enskilda vägnätet, säger Dan Lindström som är specialist inom produktions- och försörjningssystem vid Skogforsk.

För enskilda skogsbilvägar utan statsbidrag vilar allt ansvar på de enskilda markägarna, samtidigt som hela branschen är beroende av bra infrastruktur. Vägunderhåll är alltså ständigt aktuellt och eftersom vägarna ska användas under lång tid måste det planeras i ett långt perspektiv.

En faktor som påverkar planeringen är klimatförändringarna som leder till kraftigare och häftigare regn som vägarna inte är anpassade till. En annan är att en stor del av landets skogsbilvägar inte heller är anpassade till tyngre fordon. Högsta tillåtna bruttovikten för timmertransporter har ökat från 64 till 74 ton.

Virkesköpare börjar därför höja kraven på vägarnas standard (läs om Södras skärpta regler på sidan 26), men det finns många andra bra argument för att sköta om sina vägar. Det kan öka fastighetsvärdet och ge bättre betalt för virket när transporten i skogen minskar. Skotning är dyrare än timmerbilstransport. De många skogsbilvägarna är också viktiga för bygden.

Första steget för markägaren är att budgetera för vägskötsel. Medan storskogsbruket vanligtvis budgeterar för underhåll är det inte så säkert att den enskilde skogsägaren med mindre skogsinnehav har gjort det.

Enligt Skogforsk kostade normalt underhåll förra året ungefär tio kronor per meter och år, alltså 10 000 kronor per kilometer. Då är röjning, hyvling, regelbunden grusning och dikesrensning inräknat.

Det första väghållaren bör göra är att ta bort vegetationen längs med vägen, i diken och om det är möjligt även en bit utanför dikeskanten.

Med en långsiktig budget på plats börjar själva åtgärderna.

– Det första väghållaren bör göra är att ta bort vegetationen längs med vägen, i diken och om det är möjligt även en bit utanför dikeskanten i det som kallas vägområdet, säger Dan Lindström på Skogforsk.

Vegetationen suger visserligen upp vatten men binder också vatten i vägområdet och hindrar nästa åtgärd, förklarar han.

Denna åtgärd är relativt billig och kanske kan biomassan man tar bort delvis bekosta den.

Den andra punkten på listan är att rensa diken och byta trummor i de fall det behövs.

– Det är troligen inte fel att gå upp en storlek i trumdimension med tanke på de periodvis höga vattenflödena, säger Dan Lindström.

En grävmaskin kostar 1 000 kronor i timmen och då får man mycket gjort, så även detta är en prisvärd investering.

Först därefter är det en effektiv förbättring att lägga på mer grus. Dan Lindström påpekar dock att det går åt rejält med grus för att vägen ska få ökad tillgänglighetsklassning, om det är vad som eftersträvas.

– Det är alltså en dyr åtgärd, och jag säger inte att man ska undvika att lägga på grus, men att göra det innan man har utfört de två första stegen är oklokt.

Därefter är årligt återkommande underhållshyvling en åtgärd att skriva in i kalendern. Då återställer man bomberingen (vägens välvning, se ruta här intill) och blandar om gruset, om det finns tillräckligt med grus.

– Ska man följa Trafikverkets rekommendation lägger man på ungefär 30 ton grus per kilometer och år. Men beroende på belastning på vägen kan det vara bättre att lägga 90 ton vart tredje år, föreslår Dan Lindström.

Finkornigt material förstör gruset, och det är gruset som har förmågan att ta upp krafter från belastningen av fordon.

Om trafiken är begränsad och ingen ökning väntas de närmaste åren är inte underhållsgrusning det viktigaste, enligt honom.

– Däremot bör man hålla vägen öppen med väghyveln så att man inte får gräspåväxt.

Om det börjar växa gräs i körbanan binds vatten där och det uppstår förmultning och jord.

– Det vill vi inte ha i vägen. Finkornigt material förstör gruset, och det är gruset som har förmågan att ta upp krafter från belastningen av fordon på vägen, säger Dan Lindström.

Han flaggar också för att de nuvarande rekommendationerna för vägbygge och underhåll troligen kommer att förändras till fler och större vägtrummor, nya anvisningar för diken och vägens skärning genom terrängen för att förebygga rasrisker.